2024 年 9 月 20 日，山梨縣公佈了富士山山鐵路概念商業化調查結果。 該調查是在令和第 5 財年使用國土交通省的補貼進行的，由承包商 Deloitte Tohmatsu Financial Advisory 進行。 （照片提供：山梨縣）
今天，向媒體提供了一份由Deloitte編寫的129頁PowerPoint格式的全文報告。 報告的某些部分複雜且難以理解，並提供了兩頁的報告摘要作為補充。
根據調查結果，在審查的四種鐵路鋪設和運營方法中，“上下分離 B”法被認為是最有效的運營方案。 根據該計劃，公共和私營部門將分擔與鐵路建設和運營相關的風險，鐵路的年乘客量為 300 萬，資本投資為 1486 億日元。 此外，據說即使在用戶數量減少 50% 或資本投資增加 50% 等風險情況下，該公司也能夠保持盈利能力。
根據將鐵路和周邊業務作為一個整體考慮的經濟連鎖反應的估計，鐵路和周邊業務在 40 年期間的累計經濟連鎖反應預計約為 1.56 萬億日元，預計將創造總共 120,000 個工作崗位。
該報告預計將來在山梨縣和國土交通省的網站上發佈。
山梨縣和富士吉田市在山區鐵路概念上的差距
富士登山鐵道概念由山梨縣於 2021 年制定，旨在防止富士山被註銷為世界遺產的危險，防止富士山五合目過度旅遊，並保護富士山。 從那時起，富士登山鐵道的概念一直存在意見衝突，尤其是自 2023 年冠狀病毒大流行結束以來，山梨縣和富士吉田市採取了相反的立場。
預計在富士山鐵路概念中引入的鐵路是一種稱為 LRT（輕軌）的低地板車輛型有軌電車，而 2023 年 8 月開通的“宇都宮輕軌”最近成為熱門話題。
到目前為止，山梨縣長崎縣知事一直在考慮鐵路概念，並解釋說“沒有輕軌”以回應反對意見。 另一方面，富士吉田市市長堀內擔心環境影響和對當地經濟的影響，並強烈反對該計劃，稱山梨縣的方法是“基於 LRT”。 雙方在各自的議會和定期記者招待會上交換了意見，立場上的分歧變得明顯。
在這種情況下，當地的山梨縣日新聞於今年 7 月 1 日發佈了一份問卷，以縣內 27 個市的市長為物件，以配合富士山五合目新登山規定的實施。
結果，13 個城市贊成，1 個反對。 在富士山北麓的 6 個市町村中，除富士吉田市外的 5 個市町村都贊成該提案，而富士吉田市是唯一一個採取反對立場的市町村。
| 2024 年 7 月 1 日 山梨縣日新聞 “富士山山鐵路概念問卷的回答和理由” |
